Russia, rinasce l’auto

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Grazie alla Renault si può letteralmente parlare di una vera e propria rinascita dell’auto russa. Nel Paese ex sovietico, e in particolare a Togliattigrad (chiamata anche Togliatti o Tol’jatti), c’è grande attesa: i nuovi padroni francesi vog
liono trasformare l’Avtovaz – casa madre del marchio Lada – da dinosauro dell’era comunista a costruttore moderno. Con un obiettivo: conquistare il quaranta per cento di quello che presto diventerà il primo mercato europeo, superando quello tedesco. Ma non sarà facile. Perché, nell’enorme fabbrica, ritmi e abitudini sembrano rimasti quelli di un tempo. Ma andiamo con ordine, al fine di ripercorrere le tappe principali del salvataggio francese. Dopo il salvataggio del Governo di Mosca, successivo alla crisi del 2009 e al dimezzamento del mercato domestico, nel novembre 2010 è stato firmato un importante accordo tra il patron di Renault – Nissan, Carlos Ghosn, e il presidente russo Vladimir Putin, in base al quale il marchio francese salirà gradualmente al cinquanta per cento più un’azione di Avtovaz. (Il megaimpianto rappresenta da solo lo 0,5 per cento del prodotto interno lordo del Paese, e dà lavoro a quasi il settanta per cento dei 700mila abitanti di Togliattigrad, ndr). Se la prima fase della campagna russa della Renault ha colto più spine che fiori, la fase due punta all’integrazione del suddetto impianto nelle proprie attività: l’obiettivo è di rendere la Russia il primo mercato globale dell’alleanza franco – giapponese. Ghosn, come anticipato, vuole conquistare il quaranta per cento del mercato russo – stimato in 4 milioni di unità nel 2014 – e mira a perseguire l’obiettivo sia sfruttando la propria pluriennale esperienza in loco, sia naturalmente continuando a rilanciare il marchio Lada. Del resto, come scrive Luca Ciferri sull’articolo «Aspettando Renault», pubblicato sull’ultima edizione del mensile “Quattroruote”, in Russia «dire auto equivale a dire Lada: quando i produttori esteri non producevano in loco, il campione nazionale controllava infatti il 90% del mercato domestico». Tuttavia, come chiarisce il pezzo succitato, l’aumento dell’offerta, conseguente alla crescita della classe media, ha man mano eroso il predominio della casa. Oggi la sua quota di mercato si è ormai ridotta al 23,6 per cento, ovvero 3 macchine nuove su 4 sono estere (di fatto non ci sono altre marche russe di auto). La forza della Lada risiede nel suo passato, in quel 38,5 per cento dei trentaquattro milioni di auto circolanti. Oltre tutto, l’età media del parco è di tredici anni, con ben il cinquantuno per cento di vetture che superano i 10: dunque, ci sono quasi quindici milioni di vecchie Lada prossime alla sostituzione. Il problema è che, nel frattempo, il cliente russo si è evoluto: la classe media (reddito tra i venticinque e i 50mila dollari l’anno) conta già quindici milioni di famiglie e lo scalino successivo (sopra i 50mila dollari) ha già superato quota 10 milioni. Questi clienti vogliono auto moderne e non trovano nulla di appetibile nella pur vasta gamma della Lada: 4 famiglie di vetture, più la sempreverde 4x4, che non si chiama più Niva, perché il marchio è stato ceduto a una joint venture con la General motors. L’alleanza Renault-Nissan ha molto in cantiere per la Lada: ad esempio in marzo partirà la produzione della Largus, di fatto la Logan Mcv a 5 e 7 posti, seguita da una variante furgonata.

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